工信部和国家税务总局联合发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第一批)》已于2014年9月1日生效，新能源汽车市场在2014年末出现了一个小高潮，因此消费者对充电便捷性的需求愈加强烈。经过初步测算，在充电设备利用率达到一定水平的前提下，建设并运营提供有偿充电服务的电动汽车充电站将成为具有投资价值的项目。

    2014年7月21日，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《意见》)，鼓励社会资本进入充电设施建设领域，并明确充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费。但目前为止仅有南京、合肥、河北和江西4个省市出台了电动汽车充换电服务费的标准，其他城市均尚未确定充换电服务费标准。具体情况参见下表：

    编者注：南京下调一次，以第二次为准。另外，广东佛山等地也出台了充电服务标准或计算方式。

　　目前，影响充电站投资项目大面积推广的主要因素有：充电需求不足、充电服务费标准未确定和商业模式不明朗。充电需求的提高主要靠电动汽车保有量的不断增长，充电服务费标准的确定需要等待政府价格政策的出台，商业模式的明朗有赖于投资者的积极探索与实践。

　　如何找到一种具有可持续性的城市充电站网络布局商业模式，笔者将在下文抛砖引玉，一家之言，水平有限，望读者不吝赐教。

　　要探讨城市充电站网络布局的商业模式，必须先搞清楚电动汽车大面积推广后将采用哪几种方式进行电能补给，即消费者将在哪里、采用何种方式给电动汽车充电。

　　电动汽车电能补给的方式有：家庭交流慢充、公共交流慢充、公共直流快充、充电站交流慢充、充电站直流快充、充电站电池更换。这几种电能补给方式在推广及使用上各有优缺点，具体如下：

　　由于缺乏后续资金来源，因此公共充电桩故障维修较慢、排队时间长、数量较少等问题难以解决，即使不收充电服务费，消费者的使用积极性也会不高。经营性交流充电站由于充电速度慢导致经济效益不佳，投资者将缺乏投资动力，消费者也会因便利性问题不愿使用。从车辆电能补给的技术趋势看，电池更换站很可能因技术趋势和客户范围窄等因素逐渐消失。

　　对于普通消费者将主要采用家庭交流慢充解决电动汽车的电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍；对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和集团用户将主要在充电站解决电动汽车的电能补给。

　　经过上述分析，未来将出现家庭交流充电(解决有固定车位消费者的需求)为主，经营性直流快充(解决无固定车位消费者、应急充电消费者的需求)为辅，集团用户直流快充(解决如公交车、出租车等集团用户的需求)为补充的电能补给格局。因此，投资建设并运营提供有偿充电服务的充电站符合未来电能补给的趋势。

　　制约充电站建设的要素主要是电力和土地，即配电容量是否充足和土地是否可落实。《意见》中明确将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，这将减少来自配套电网改造方面的阻力。另外通过调研发现，城市总的配电容量是充足的，只有部分区域存在用电量紧张的问题，充电站建设的配电增容是存在解决办法的。土地难以落实则成为各城市，尤其是特大城市主城区建设充电站的最大难题。

　　基于上述分析，城市主城区建设充电站最可行的方式是“油电共建”，即在加油站中建设直流快充桩。城市郊区则可在中心区先行布设大型“综合站点”，以此建立起示范效应，逐步推广“小而散”的分散直流充电站。

　　可以预见电动汽车市场保有量的增加还需要较长的一段时间，因此城市充电站网络布局不宜过快，否则会因充电设备利用率不高而出现经营亏损，建设越多亏损越严重。对于资本及资源有限的投资者，仍需把握市场先机，找准投资切入点，先期建立品牌知名度，才有可能在未来的竞争中占据一席之地。

　　由于加油站网络完善并已占据了主城区的优势位置，这种垄断性优势导致其他投资者很难与其竞争。因此，主城区充电站的布局一方面需要政府协调建设用地，另一方面则需探索“油电共建”的可行性，只不过石油消费尚处于高消耗的稳定期，石油企业探索“油电共建”的主动性可能不足。

　　2. 郊区充电站网络布局推进方案

　　郊区电动汽车充电站网络布局可采用“以点带面”的方式进行推进，即先寻求以出租车集中快充站等为突破口，在郊区中心区建设一个集车辆充电、车辆维修、车辆销售、餐饮等功能于一体的大型的“综合站点”，将其打造成郊区的一张新能源名片，形成示范效应。通过这种形式，提高政府扶持建设充电站网络的积极性，形成“以点带面”的效应。

　　总之，电动汽车作为一种新生事物，在其动力性与使用便捷性不及燃油汽车的情况下，仅仅依靠其能源成本低和使用环保是难以让消费者动心的，其推广与普及必然要经历政策扶持、自身提升和消费者认知与接受等过程。