充电桩进入“圈地运动”充电桩一度被视为“印钞机”，预期如同今天的中石化、中石油旗下加油站一样利润丰厚。在2009-2012年的新能源汽车推广热潮中，充电站的建设主力是国字头背景的大国企，比如国家电网与南方电网两家的多个重点项目。行业调查分析曾预测，到2020年充电市场规模可达1000亿元。
2017年，新能源汽车作为国家发改委1号公告《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录》2016版中的重点内容被重点部署，“十三五”期间，新能源汽车的战略新兴产业地位将再次被加强。“建设充电桩仅依靠国企的高额投入并不能满足新能源汽车的发展速度，在总结前期经验后，国家电网欢迎社会资本进入，鼓励市场力量解决充电网络铺设难题的闸口放开，也让大量的社会资本蠢蠢欲动。”杨晓伟认为，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，未来将成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主要切割者。
国家电网新闻发言人王延芳表示，一些非国标的电动汽车，我们在每个快充站点，也为大家提供了一些单相和三相的应急电源，大家拿上自己随车携带的充电器就可以方便充电。
2017年计划建设充电桩2.9万台，重点开展城市和高速公路快充网络、机关内部充电桩和公交等集团专用充电设施建设，年内将形成“九纵九横两环”的高速公路快充网络，覆盖东、中部及部分西部高速公路；到2020年，高速公路快充网络将覆盖202个城市、3.6万公里，“彻底解决电动汽车充电难问题”。
在国家政策鼓励的开放充电领域，社会资本参与的充电桩建设多数并不包括家庭私人电桩的安装，而是在公共充电领域寻找商机。根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划，至2020年，全国需建成480万个电动汽车充电桩才能满足国内新能源轨道交通充电需求。
工信部部长苗圩曾表示，新能源汽车的快速发展，汽车充电基础设施建设将成为大蓝海，为此越来越多的企业和产品加入汽车充电市场竞争的行业里。汽车充电不仅仅是一个物理充电桩，更具有智能电网、互联网、物联网、大数据的基因和功能，短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争的最后幸存者像通信产业一样，只能是那些有实力、有创新力、有优质产品、有好的商业模式、有运营能力、有团队的企业存在。
在社会资本的参与下，目前北京市公共充电桩的建设速度明显加快。数据显示，截至2016年11月底北京市已经建设了近6万个充电桩，其中专用充电桩7700多个，社会公用的充电桩超过1万个，私人建桩达到了4.2万个。
江苏省人民政府办公厅发布“十三五”新能源汽车推广方案，到2020年，力争建成充电桩20万个，满足20万辆新能源汽车充电的需求；全省形成208座充电站(1664桩)的全省高速公路城际充电网络，平均服务间距不超过50公里，实现高速公路充电设施全覆盖。
“9万辆：6万个”，这是截至2016年底北京市新能源汽车的保有数量和充电桩数量的比例。如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1这一标准来看，充电桩的规模远远供不应求。随着新能源汽车规模的扩大，以充电桩建设为重心的纯电动车后服务企业，也欲在新能源汽车市场分一杯羹。国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中提出，在城市发展中优先建设公共服务区域充电基础设施，与北京市政府大力发展新能源汽车的战略，更是为充电桩的商机提供了政策保障。服务新能源汽车巨大的需求差以及巨大的商业潜力，让充电桩正成为一座尚未开发的金矿。
烧钱的企业桩主
自国家鼓励基础充电设施建设发布后，各路资本纷纷涌入，加大力度建设充电桩，充电桩企业也纷纷宣布将北京作为重点布局的市场。
然而现实的情况是，盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱被认为是充电桩发展的主要阻碍。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的”。
记者调查发现，目前建设一座交流充电桩（包括线缆和土地使用）的成本至少在万元以上，直流快充桩的成本则在6万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，根据2014年7月国务院办公厅公布的关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，明确完善用电价格政策，提出充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费，2020年前，对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理。然而鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪。
“经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。”刘峰透露，现实的情况是很多桩并未达到8次/天的日用频次，这也意味着不少充电企业依然是亏损运营。同时，目前充电行业主要是依赖电动汽车充电服务费收取，而这一收费项目也受到政府指导价管理，因此回收成本缓慢。按照目前的收费标准，一根桩的成本回收至少需要五年的时间。
值得庆幸的是，由于前期新能源汽车充电桩投资回报慢，在较长时间高投入的困境之下，政府补贴对于很多充电桩建设和运营企业来说意味着雪中送炭。
对此，杨晓伟表示，北汽特来电采取的策略是，先和政府商谈，以帮助其解决新能源推广任务的姿态提出合作，同时积极寻找当地志同道合的企业，实现三方联手。特锐德既负责免费建充电网络，同时负责运营，快速将其智能群充电系统铺满当地所有公共场所，并以其雄厚的资金保证前三年从电动车产品到充电站运营管理和服务，以及将所有线下业务在互联网平台上推广的一条龙产业链的持续投入，三年后合作三方共同分享盈利。
互联互通解困
车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。
刘峰表示，尽管公共充电基础设施发展迅速，但是由于缺乏专项规划指导，个别地方出现跑马圈地和盲目铺摊子的问题，现有充电设施仍然存在不兼容的现象，跨运营商之间的支付和信息共享仍存在着壁垒。
值得关注的是，国家发改委、能源局和工信部发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，明确自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。该方案的实施，为充电设施互联互通打了一剂强心针。
“新国标出台后，如何去有效实施和协调新老充电桩的问题。同时盲目追求建设数量，导致一些资源闲置。解决方法是通过e网共享的方式来统一管理，资源共享。”北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明认为，充电建设运营要深化政策研究和商业模式探索以及持续的技术创新。
嗅觉灵敏的充电设施企业在政策出台前就已伺机而动，为充电服务提供商搭建运营和结算平台等功能。今年初，北京市充电设施公共服务管理平台公布的数据显示，公共管理平台致力于充电平台的互联互通，目前已经与8家运营商之间实现了跨平台互联互通。未来，公共管理平台还将进一步确保用户充电信息数据的准确及充电安全等。目前电力公司、华商三优、北汽特来电、星星充电、聚电、智充6家所属不同运营商品牌的充电设施，均已与公共管理平台实现互联互通。
据悉，在政府支撑方面，公共管理平台参与编写制定中国电力企业联合会《电动汽车充换电服务信息交换》系列等12项标准的制定，并在实践基础上创新。目前北京市公共管理平台接入并上线充电桩6000余个，其余充电桩正在调试与核准中，已上线充电桩的70%接入忙闲状态，50%已实现通过公共管理平台App启停支付。
在刘峰看来，通过智能硬件和移动互联网的技术来解决充电网络建设和运营的难题，目前已成为行业内的共识，在充电桩互联互通逐渐形成规模的背景下，充电行业也将进入洗牌期，投入大、布局合理的充电桩或将迎来盈利的临界点。
“互联网+”成增值入口
充电桩建设运营巨大的市场空间和未来确实非常诱人，根据国家对充电基础设施的发展规划预测，2020年全国将有1.2万个公共充电站在高负荷运转，480万个充电桩为500万辆电动汽车提供充电服务，每天产生的数据量将超过中国现在所有电商。
“由于电动车没有发动机、没有保养，所以电动车后服务市场并不是以4S店为主体的生态，其生态的重心变为了充电站和充电桩，用互联网语言来表达，这将是一个‘入口’，用互联网思维，充电桩将会带来无比丰富的应用场景。”杨晓伟认为。
随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等。按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量能够达到500万辆目标测算，充电网络利润空间为558亿元，其中增值利润空间可达233亿元。“互联网+”从时髦概念变成推动创新创业和产业升级的滚滚洪流，充电桩成为真正“金矿”的愿景，其实距离并不遥远。
